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INVESTIGACIÓN ACADEMICOS
Chile - Extranjero
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EL PLAN BRUNNER PARA SANTIAGO:
potencial de desarrollo de las totalidades, subtotalidades y fragmentos viales en la Comuna de Independencia 2000

f) Sistema Santa Lucía – El Salto/ "Avda. de Circunvalación"

Brunner señaló que la amplitud del trazado y dirección de la "Avda. de Circunvalación" (tramo realizado es hoy Avda. Perú) obra comenzada en los años previos a su llegada, parecía ser "una equivocación completa". Indicó que, desde luego, el motivo expresado en su denominación no podía realizarse, porque la avenida no tenía un arranque adecuado, ni la posibilidad de prolongación en el sentido de una "circunvalación"; su prolongación, doblando hacia el nor-poniente, tropezaba con el Cerro Blanco (1). (Fig. 42).

La "Avda. de Circunvalación" original, se encuentra en el Plan de Transformación de Santiago del Alcalde Luis Phillips, de 1925 (no aprobado), ubicada en el faldeo del cerro San Cristóbal desde Pío IX hasta Santos Dumont (2). Empalma con esta última vía, aumentando la importancia de este eje oriente-poniente, tal como lo había planteado ya Mr. Ernest Coxhead.

Había sido el "Plano Jeneral de la Ciudad de Santiago e Inmediaciones", que realizó la Sociedad Central de Arquitectos, a partir de las proposiciones de Mr. Ernest Coxhead, el que desestimó la proposición de este último en lo referido a la configuración de un eje estructurante oriente-poniente, de primera jerarquía a la altura de Santos Dumont, para disponer una vía de borde del cerro San Cristóbal, la cual era conectada a Recoleta mediante un tramo oriente-poniente amplio (vía-jardín), a la altura del eje transversal del cerro Blanco, haciendo de este último una suerte de rotonda mayor, entre otros cambios al proyecto original.

 

Brunner estimó que tenía más sentido de circunvalación, el Sistema Gamero (ex O’Higgins)-Avda.Santos Dumont, antes referido, respecto del cual se lamentaba que no tuviera más ancho, pues ya entonces se hacía estrecho. (3)

Proyectó así, un sistema con la forma aproximada de un cáncamo, esto es un eje y un anillo definido entre la Alameda (hoy Libertador B. O’Higgins) y el límite norte de la comuna de Santiago de 1934.

 

Constituían el eje: Santa Lucía - José M. de la Barra- Puente Loreto – Loreto/variante Loreto (en proyecto para enfrentar en mejor forma conexión a "Avda. de Circunvalación" (hoy Avda. Perú) - "Avda. de Circunvalación" – tramo propuesto para prolongar al norte tramo existente de la "Avda. de Circunvalación" hasta empalmar con El Salto.

El anillo se constituía por El Salto, y una vía en proyecto Brunner al borde del cerro San Cristóbal, la que giraba al poniente para enfrentar la actual Avda. Einstein (ex "Centenario").

Este sistema fue realizado en parte, especialmente para unir el tramo existente de la "Avda. de Circunvalación" (hoy Avda. Perú) y El Salto.

El PRIS 60-94 MOP, al llevar Santiago desde una escala de ciudad tradicional hasta una escala de Metrópoli, recentró el sistema en lo referido a su tramo al sur del Mapocho, para conectarlo al bloque metropolitano al sur de la Alameda, generando, además una conexión con el nuevo sistema Costaneras del Mapocho.

FIGURA 46 . Sección de plano PRIS 1960-94 MOP. Se aprecia Límite Urbano en línea gruesa de segmento, y Límite Suburbano, en línea de círculos. Fte.: Reproducción a partir de copia matriz de: CHILE, MOP, Dirección de Planeamiento, Departamento de Planos Reguladores, "PLANO INTERCOMUNAL DE SANTIAGO", firmado por Director Ing. J. Kelemen; Jefe Departamento Arqto. O. Hufe; Jefe Plan Intercomunal Arqto. J. Honold; Urbanista Arqto. J. Parrochia. Colección de Planos de 77x55 cm.; Escala Gráfica, (escala original 1:20.000), impresión en colores en su mayoría sobre plano base blanco y negro. Colección publicada en 1958 por el Instituto Geográfico Militar. En Archivo de Juan Parrochia Beguin, 2000.

 

En efecto, el proyecto seccional correspondiente, de 1970 - MOP, definió el gran eje "Vicuña Mackenna Sur –Vicuña Mackenna Norte". Esta última se presentaba en dos vías entre Avda. L. Bernardo O’Higgins y Domínica: "Vicuña Mackenna Oriente" (Pío Nono) y "Vicuña Mackenna Poniente" (Purísima). (Fig. 47).

 

 

La Avda. Perú reunía los flujos de estos dos tramos paralelos, transformándose en "Vicuña Mackenna Norte", la cual, conectada con Avda El Salto, se continuaba hasta la Avda. Circunvalación Américo Vespucio. En su cruce con Circunvalación Avda. Dorsal, tanto como en su encuentro con la Circunvalación A. Vespucio, se previó solución en dos niveles (Fig. 49).

El PMS 1994-24 MINVU, confirmó el eje estructurante Vicuña Mackenna-Pío Nono-Domínica-Avda. Perú- El Salto, prolongándola al norte, más allá de la circunvalación Américo Vespucio, alcanzando el eje Camino al Bosque de Santiago-Rinconada de El Salto.

 

El proyecto MOP de 1970 planteó también la "Avda. Pié de Monte", fijando un orden y aprovechamiento en el borde del cerro (definido este cerro por el mismo plan como Bien Nacional de Uso Público).

La "Avda. Pié de Monte" se desarrollaba aproximadamente desde el límite norte del predio del Canal de Televisión Nacional, hasta la calle Urrutia (esta última aproximadamente a la altura del eje transversal del cerro Blanco), en tanto que, un sistema más elevado, la "Avenida Panorámica" se desarrollaba a partir de la vía Comodoro Arturo Merino Benítez, llegando hasta la Avda. Dorsal, casi en el límite intercomunal norte fijado por el Plan. Sólo parte de esta vía fue abierta, aunque permanece poco utilizada pues hoy no tiene destino en la Avda. Dorsal, sino en el mismo Parque Metropolitano, recibiendo actualmente el nombre de Carlos Reed (tramo en comuna de Providencia), y Alberto Mackenna (en la Comuna de Recoleta).

 

Luego de avances iniciales, las obras se vieron paralizadas a partir de la detención de todas las obras de infraestructura del país a mediados de los años 1970s.

En lo referido al PMS 94-24 MINVU, en éste no se ha contemplado una vía de borde de cerro de importancia intercomunal o comunal. En la actualidad, y en el marco de una legalidad confusa, se observa un gran conjunto de viviendas ocupando una parte de la ladera del Parque Metropolitano, donde se constata respecto de la actual línea de torres de alta tensión, la acometida de varias torres quedando al interior de los pequeños patios de las superficies ocupadas por la vivienda. Su vialidad local e instalación general de residentes, estarían siendo legitimadas al procederse a su pavimentación (pavimentos participativos) (Vid. supra Fig. ).

El proyecto Plan Regulador de Recoleta, en exposición pública legal, al momento de redactar este avance de investigación (3 de abril - 3 de mayo, D.O.M. Recoleta), señala una vía de borde de jerarquía local, aparentemente límite de los crecimientos.

Cabe destacar que Brunner advirtió en 1932, que al estudiarse el aparcelamiento en el faldeo poniente del San Cristóbal, había que tomar en cuenta la línea de transmisión de alta tensión (existente en la época), y dejar libre de edificación el sector correspondiente (4). Las obras de ornato del cerro en calidad de parque público se venían realizando desde 1921 aunque, hasta la década siguiente, sólo en la parte alta del cerro. La ladera poniente tenía ya al parecer ocupación residencial en crecimiento. Al menos una zona no habría sido objeto de la expropiación lograda en los años 1910-20s; para ella, Brunner indicaba en su libro sobre la transformación de Santiago, la necesidad de un ordenamiento que no invadiera la zona de alta tensión.

Finalmente, relevamos que Brunner propuso para el futuro, una línea de Metro que cruzaba el río Mapocho frente a Avda. La Paz, y continuaba por su eje, para bifurcarse más adelante, mediante trazado en el eje vías diagonales que se recomendaba hacer hacia Independencia y hacia Recoleta. Con esto se lograba ahorros según Brunner, al cruzar sólo una vez el río con el Metro.

Encontramos este cruce y bifurcación también en el proyecto de Metro de Santiago 1969 MOPT, en el cual se acomete el bloque metropolitano norte con cuatro líneas: L8, al poniente de Ruta 5 Norte; Vivaceta (L2); y, por Avda. La Paz, en este proyecto, hacia El Guanaco (L11), y hacia Recoleta (L3-12).

 

 

Conclusiones finales

1. El alcance intercomunal del proyecto de Brunner para la Comuna de Santiago de 1934 (correspondiente a todo el continuo urbanizado de Santiago en la época) - que ya había sido expresado tanto en el plano de ensanche previamente propuesto, como en sus diversos informes escritos- se manifiesta en el plan de la Comuna de Santiago 1934 con una modulación estructurante del bloque norte, tanto en sentido norte-sur como oriente-poniente, que ha sido confirmada en los planes intercomunales de 1960 y de 1994, para la escala de Santiago metropolitana.

2. En el territorio de la actual Comuna de Independencia se constata trazados realizados en totalidad, en subtotalidad y también sólo en fragmentos en la realidad heredada, la cual manifiesta así - para los tres planes confrontados-, la “cultura” de ruptura y discontinuidad de los proyectos fundamentales acordados para el adecuado funcionamiento de la ciudad, característica de los países subdesarrollados latinoamericanos.

3. En el escalón estructurante de primera jerarquía analizado, los atraviesos: a la altura del Hipódromo Chile en el sentido oriente-poniente, y El Guanaco, en sentido norte-sur, son los que presentan mayor interés y posibilidades de proyección a futuro. Se constata para ellos la realización de varios fragmentos y una subtotalidad construidos de las proposiciones Brunner 34 / PRIS 60 / PRM 94. Ellos son relevantes al momento de enfrentar los estudios seccionales correspondientes. Una coordinación con los trazados de la Comuna de Recoleta se impone en el primer caso, y una aceleración de las acciones para su logro, en ambos casos. Correspondería definir las áreas seccionales de estos dos sistemas con especial consideración del impacto de las Líneas de Metro y estaciones contempladas en el nuevo nivel de funcionalidad para la ciudad metrópoli en previsión desde hace décadas.

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